地下鉄東西線 広瀬川橋梁

ちょっと世間話など．

地下鉄東西線は広瀬川を渡るとき，一度地上にでて，橋梁として横過します．
トンネル坑口位置と河川計画上の高さ制限，および線路の線形から，
構造物としては非常に制約の多い橋となるのですが，
その制約のなかでも，杜の都としての景観と調和した構造が求められることから，
設計コンペの形で出件されており，この業界ではちょっとした話題になっています．

去年末くらいから書類審査～一次審査その１～その２と進み
現段階で一次審査最終６案まで絞り込まれています．
ウチの会社は一次審査その２で落っことされて最終６案には残らなかったんですが，
それはそれとして，どの参加者も，なかなか独創的で綺麗な計画を示しています．
さすが最終６案に残るだけのことはあるなぁ，というところでしょうか．

下記の仙台市東西線のページから，最終６案のコンセプトシートが公開されていて
計画の概要と完成予想パース等を観ることが出来ます．
いずれ仲ノ瀬橋や大橋と並んで，広瀬川の景観上の主役の一端をになうことになる橋です．
よかったら，覗いてみてください．あなたはどの案がお気に入りですか．

■仙台市地下鉄東西線なんでもサイト
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/kyoryo/1shinsa.html

コメント 2

東西線　実は４万人？　wikipediaから
平成14年度から行われた第4回仙台都市圏パーソントリップ調査（仙台都市圏20市町村：主体：宮城県・仙台市・国交省：国庫補助事業）において調査により作成された交通モデルに基づき将来トリップ数（人が移動する回数）が予測がされた。現況では仙台都市圏全体の鉄道トリップが30万9千人トリップ／日。2025年の予測は35万7千人トリップ／日～49万7千人トリップ／日に増加するという4通りの予測が行われた。そのうち3つの予測はバス事業者や鉄道事業者への多額の補助金や高速道路の料金引き下げ、居住する地域の制限、採算性を考慮しないなど現実的に実現が非常に難しい前提が多く設定されている。現実的な政策・施策を続けた場合には35万7千人トリップ／日の予測とされ、結果として現況より5万8千人トリップ／日しか増えない。今後、新たにできる鉄道路線は平成19年3月開業の空港線と東西線として予測されており、トリップが直接将来の需要にならない（乗換えがあるため実際の各個別路線の需要の総計はトリップの総計より増える）が仙台都市圏の乗換駅が仙台・北仙台・長町・名取に限られ乗換えが少ない現状などを考えた場合、東西線の開業初年度の需要予測の11万9千人／日、開業10年後14万6千人／日という需要は到底ありえず、開業時の需要は4万人／日程度にとどまるのではないかという意見が出ている。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3d/SendaiPT17-07-07.jpg
by 大丈夫なの東西線？ (2007-01-28 13:02) 

そういえば，さっきも街中で東西線反対のキャンペーンをやってました．
信号待ちで，ナニゲに聞いてましたが，言ってることは，なるほどもっともだなぁ，と思いました．
　南北線がそうであったように，東西線も予測需要は大きく割り込むでしょうね．そもそも統計ってそういうもんです．少なくとも新規路線建設の理由にする場合には．だって需要がなければ建設する手っ取り早い理由が無くなっちゃうわけですからね（笑）．危険な発言をしますが，”あるある”がやったことは，世間では意識的にか無意識的にかは別として，しばしば行われていることですよね．統計の役割はそういうもんだと専門外の私は（道具として使う側の人間は）認識してます．将来の予測にはどうしても不確定要素がつきまといます．未来は判りません．だから予測のブレの幅の中で１本の線を引くのは経験になります．主観が混じることもあるかもしれません．”あるある”制作者のミスは，統計処理や実験の拙さよりも，インパクトを狙う余り自分らが発信した情報が有する影響の大きさと，予測のブレの線引き加減を間違えたこと．要は常識を逸脱したことの方です．やりすぎると嘘・偽装になる．不確実であることと嘘とは違う．
　さて，東西線ですが，儲かるか？といったら儲からないと思いますよ．そもそもそんなに儲かるなら，とっくに私鉄が進出してきて，勝手に路線を引いてるでしょう．だから黒字になるから建設します，って役所の論法の方がそもそもおかしい訳で，故に突っ込まれるんですよね．もうかったら民業圧迫だって（笑）．もうからないから公共でやる，という見方もある．そうすると，税金を思いっきりつぎ込んでまで，公共でやる必要性があるのか無いのかという話に移行するわけですけどね．使う人がいないなら税金のムダ，というのは，もっともな話ですね．一般にどこまでを公共サービスで行うことを期待されているのか，という認識は，役所と住民とのあいだで大きなずれを生じていることが多い．ただ上記の引用された資料の論旨がいまいちつかめないんですが，全体のトリップ数を増やす必要はさほど無いと思うんです．それより例えば今まで車で通勤していた人が鉄道を利用することで都心部への渋滞を解消するとか，それによって排ガスによる環境への影響を低減するとか，”移動手段の移行”というのが公共交通の大きな目的ではないかとおもいますよ．トリップ手段の水平シフトですね（あぁ，もしや，それが引用文中の鉄道トリップ数が増加する，って言葉の意味合いなのかな．だったら５万もシフトしたら充分御の字じゃないですか）．少なくとも動物公園周辺の休日大渋滞は緩和されるんじゃないですか．それに真夜中の八木山橋を渡らなくて済むようになるかもしれない．その結果，八木山あたり在の東北大生がマジメに学校に通うようになったら，日本の教育水準も再び上昇するかもしれない．なかなか数字や統計で示すことが出来ない効果は世の中に多数あるわけだ．だから最近では単に経済性の評価だけじゃなくて，アウトカム指標とかを導入して具体的な目標や期待効果を設定して施策ごとの達成度を明示してるわけですよ．勿論それを逐一作成して説明するのが面倒くさいから，役所は旧来通り”作ればもうかりまっせ”と手っ取り早く逃げてるという話もあるが．いや，問題なのは（そんで，最も懸念されることは）行政の役割として，東西線をつくってハイ終わり，となることですよ．本当はそうじゃなくて，作ったその後は，強引にでも東西線に人を乗せるような施策をガンガンやらないといけない．目標は採算だけじゃなくて他の所にもある．そこからはソフトの部分ですよ．作った以上は，人が乗らなければ作った意味がないし，効果が発現してこない．地下鉄に限らず，作りっぱなし～放置したまま～では持ち腐れな性格の公共施設は他にも多々ある．誰かがそれら全体を見据えた企画調整をして，バランス良く運用しなければ凄く勿体ない．こういう公共施設のライフサイクルを見据えた運営手法が今の役所には足りないよね（異動があるからね～＾＾）．南北線も同様であって，利用者が少ない，儲からないというのは必死で利用者を増やそうとしてないからです．それでも南北線ができた後に明石台や富谷や泉中央，翻って長町や富沢や名取があれだけ発展したことを考えると，経済効果だけでも単に南北線単独の収支では語れないですよね．まぁ，儲かってはないけど成功した方なんじゃないですか．そうなると東西線に関しては，前コメント文中，予測に関する”非常に厳しい前提”というのは，願わくば，見通しの甘さや希望的観測（それこそ統計のブラックボックス）ではなく，”そこまで厳しい前提をつくってでも鉄道利用者を増やさないことには，仙台市の交通施策が壊滅的になるから”という当事者の危機感・決意であってほしいところですが．えっ？アヤシイ？う～ん，そうかも（笑）
　自分は仙台市民じゃないし，関係者でもないので正直，賛成でも反対でも無いんですが（設計コンペも落ちたし＾＾），仙台市民は税金が上がるとか，直接的な影響をうけるので，大変ですね．そういう意味では，傍目で見ていても決して市民に対する突っ込んだ対話の機会や広報がなされたとは思えないところはありますね．このご時世，政令指定都市だって夕張にならんとは限らん．倒産するのは中小企業ばかりとは限らない．そりゃ”大丈夫なの？”と心配になるほうが当たり前です．そうなると，結局住民がお役所をどこまで無条件で信頼できるか，任せられるかという問題に帰結するんじゃないですかね．さほど遠くない昔には，お役所さまが作ってくださるものには，無条件にへへぇ～頂戴いたしますって時代もあったわけだしねぇ．今はそう簡単にはいかない，ということは認識して欲しいよね，確かに．

以上，長いコメントには負けじと長いコメントで（競争してどうする＾＾；）
by Yamada (2007-02-03 17:52)